给亏损109亿的滴滴算一笔账 行业老大为何亏损百亿？
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不少“淘到第一桶金”的网约车司机不会忘记2014年底到2015年春节前的那段好日子：一部智能手机、一本驾龄超3年的驾照、一辆车价超10万元且使用年限不满5年的汽车，无论接入哪一家专车平台，就能轻松月入过万，羡煞旁人。 不过，“好光景”已经不再。 “的确越来越难了，辛苦不说，赚得也不多。”卞师傅说起开滴滴的历程，也是“一把辛酸泪”，他给IT时报记者算了一笔账，每天车费收入在600元左右，平台抽成约150元，再加上高峰期奖励，每天纯收入500元出头，但这还没算油费。 为了多赚一点钱，卞师傅每周休息一天，每天工作至少10个小时以上，每个月收入也只有15000元不到，再抛掉每月7000元的租车费，实际收入也就8000元左右，而且“维持这样的收入要投入百分百状态，一天都不能休息。” 实际上，让卞师傅感受到“寒意”的除了不高的收入，还有网约车的高门槛——双证齐全。“上海有20万左右的滴滴注册司机，但只有10%左右的司机拿到了双证，如果严格按照规定查双证，不现实，但滴滴现在特别看重安全和合规，单子会优先派给证件齐全的网约车。” 和卞师傅有同样担心的还有李师傅，他告诉IT时报记者，因为双证问题，再干一阵就准备另谋出路。 徐师傅是属于那10%的司机，有上海户口、上海牌照车辆，又考出了网约车司机资格证，所以她在滴滴平台上干得还比较稳定，“现在每个月收入在1.2~1.3万元，每天工作8~9个小时，干得习惯了，觉得这种状态蛮好。”徐师傅发过来一张1月在滴滴收入的流水，总收入超过1.3万，其中基础车费收入为1万多元，奖励部分为2700多元，占总收入的20%左右。 对司机而言，好日子已经过去，或许维持现状是一个权宜之计。对乘客而言，也感受到滴滴各种细微变化，比如快车车价比出租车贵，“从虹桥机场到我家出租车大概在30元以内，但是我用滴滴估价的话，费用是40多元。”孙小姐说，现在，她经常用滴滴叫出租车。 此外，由于司机的退意，打车难一直没有缓解。刚刚过去的春节，滴滴公布的数据显示，从小年夜到正月初六，全国平均打车成功率维持在60%左右，也就是说，每10次打车就有4次打不到。 哪些部门或岗位有可能被裁？ 无论是裁员还是亏损，无论是收入不高还是车价上涨，种种迹象无不透露出一个字“寒”。网约车曾经是风口上的企业，尤其是对于占据市场半壁江山的滴滴来说，理应处于上风，但从眼下看来，似乎并不是这样。 滴滴是互联网行业里为数不多公开承认“裁员”的公司，因此，程维口中的“非主业务”到底会是哪些？这个问题，无论是滴滴官方还是程维，都没有明确的表示。 去年底，因为安全原因，滴滴进行了一次架构调整，旗下分为网约车平台公司、车主服务公司、普惠出行与服务事业群、出租车事业部、顺风车事业部、财务与经营管理部、法务部和战略业务事业群。 IT时报记者从滴滴内部员工处了解到，目前公司没有官方宣布，但估计小巴业务保不住了，顺风车业务应该不会被裁，因为大家的呼声还是挺高的。 滴滴的小巴业务属于R-Lab部门，这个部门还有外卖、酒店、票务等业务，主要探索周边业务。在一些业内人士看来，R-Lab部门被裁以及员工转岗的可能性比较大，因为此前滴滴“不惜重金”打造的外卖业务已经没有了风声，也没有继续开辟新城，准备去年下半年推出的酒店、票务业务也没有上线。 简单来说，调结构、促合规、保安全是滴滴此次裁员的目标之一，在董毅智看来，虽然现在说不准哪些部门或岗位保不住，但可以确定的是监管合规部门、信息安全部门以及运营部门的地位还是比较牢固的。 记者观察：裁员之后，滴滴能自我造血么？ 估值缩水、上市计划搁浅，如何在追求商业利益和承担企业社会价值之间取得平衡成为今天滴滴不得不重新审视和自我反思的课题。 “滴滴裁员是共享经营模式的必经之路。迄今为止，无论是网约车、共享单车、共享充电宝还是共享雨伞，至今尚未实现自我造血，而且配套规则缺失。这两点若无法突破，这个行业领域所面临的挑战将不仅仅是裁员。”董毅智告诉IT时报记者。 在朱巍看来，裁员是一种战略调整，并不意味着一定不好。“我觉得商业模式没有问题，客观来讲，滴滴抽成20%以上已经很高了，每年中国有上万亿元的出行市场，这依然是一个好市场。”朱巍表示，之所以造血能力差，主要是因为政策原因和利益冲突，作为传统行业的出租车不能这么快被冲击，要采用避免休克疗法，给传统出租车行业一个喘息的空间。所以，政策对网约车要么不明朗，要么比较压抑，而几起安全事件也暴露了新产业隐患，整个行业都处于压抑中。 但是，董毅智对滴滴的未来并非太乐观，“共享模式本身有很大瑕疵，想通过垄断提价、盈利的模式很难操作。”
 本文来源：IT时报
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